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Moins de voitures, plus vertes : les villes doivent se réinventer face à la crise climatique

Lorsque Paul Pfaffenbichler se rend au travail, il doit pédaler fort : le planificateur de la circulation met trois quarts d’heure en vélo depuis son domicile dans un quartier intérieur de Vienne jusqu’à son bureau de Vienne-Währing. Il n’avait pas eu à suivre un tel entraînement physique il y a cinq ans. A cette époque, il travaillait à un quart d’heure de son appartement, il était donc déjà très proche de l’idéal moderne de la ville à 15 minutes.

Sur de nombreux sites de recherche et dans de nombreuses municipalités du monde entier, des concepts sont actuellement recherchés de toute urgence pour rendre les villes plus vivables face aux nuits tropicales de plus en plus fréquentes et aux embouteillages. Paul Pfaffenbichler s’intéresse également à ce sujet. Il mène des recherches à l’Institut des transports de l’Université des ressources naturelles et des sciences de la vie (BOKU) et a auparavant travaillé à la TU Vienne sur la Karlsplatz.

Pfaffenbichler et ses collègues du monde entier se posent des questions telles que celles-ci : comment améliorer la qualité de vie des personnes dans leur environnement de vie immédiat ? Comment répondre de manière plus efficace et plus respectueuse aux besoins de mobilité de la population urbaine ? Comment concevoir les villes en temps de crise climatique ?

Les réponses se trouvent littéralement dans la rue. Mais quels concepts les municipalités locales poursuivent-elles exactement ? Que se passe-t-il à Vienne ? Et que se passe-t-il ensuite avec le « Supergrätzln » récemment très controversé ?

La ville à 15 minutes

Une réponse possible aux défis des métropoles est la ville aux 15 minutes. Il a été développé en 2016 par le Franco-Colombien Carlos Moreno, professeur d’urbanisme à la Sorbonne à Paris. Ainsi, toutes les destinations essentielles du quotidien – école, bureau, supermarché, pharmacie ou installations de loisirs – devraient être accessibles à pied, à vélo ou en transports publics en 15 minutes. Les planificateurs de trafic locaux aiment appeler cela le « rayon de la manche ». L’objectif du concept est de donner aux habitants du temps à vivre qu’ils n’ont plus à passer dans les embouteillages. De plus, il faut lutter contre la chaleur avec de la verdure et réduire le bruit, tout comme les gaz d’échappement. Au total, la ville à 15 minutes est bonne pour les gens et pour le climat.

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Bien entendu, il ne peut pas garantir que chacun ait un emploi dans son lieu de résidence immédiat. C’est pourquoi Paul Pfaffenbichler traverse la ville à vélo. Mais : « C’est un modèle. Plus une ville est dense et mixte, plus la probabilité d’y trouver du travail est élevée », estime l’expert. Dans le podcast Thaw actuel, il explique comment la science façonnerait les villes du futur.

Paris comme modèle

La capitale française, Paris, est considérée comme une pionnière. Après que Carlos Moreno ait présenté son concept, la maire socialiste Anne Hidalgo l’a adopté lors de sa campagne de réélection et a commencé à le mettre en œuvre. Il s’agit « de la transition écologique de la ville tout en améliorant le quotidien des Parisiens », a-t-elle expliqué. Les promesses d’Hidalgo lors de la campagne électorale de 2020 comprenaient la réaffectation de la moitié des près de 140 000 places de stationnement de l’époque en parcs et pistes cyclables et la création de toutes les rues parisiennes adaptées aux vélos et aux piétons d’ici 2026. De plus en plus de zones du centre sont fermées à la circulation automobile. Seuls les résidents, les taxis, les bus et les véhicules de secours sont autorisés à passer. Depuis 2016, plus de 700 kilomètres de pistes cyclables ont été créés dans la région capitale Île-de-France. Hidalgo a réussi à le faire contre toute résistance.

Vienne s’est également fixé pour objectif de devenir une ville de courtes distances. « L’objectif est de promouvoir la ville du quart d’heure avec des quartiers vivants et mixtes et une redistribution de l’espace public en faveur de la mobilité active, des transports en commun et de lieux de séjour attractifs », précise la « Smart Climate City Strategy ». Au sein de la ceinture, Vienne se rapproche assez du concept. Un problème crucial demeure : « La voiture joue encore un rôle très central dans l’esprit de nombreux hommes politiques. « Il ne faut pas s’aliéner les électeurs potentiels », déclare Pfaffenbichler. Plus de la moitié des habitants de la capitale ne possèdent pas de voiture. Pour rendre la vie en zone urbaine plus attrayante, il faut moins de trafic de transit, moins de places de stationnement et plus de verdure.

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Supergrätzl provisoire

Pour Daniel Huppmann, se rendre à l’arrêt de bus est un désagrément quotidien. Le climatologue vit dans une zone où la planification urbaine future doit être testée – dans le premier super quartier de Vienne. À Favoriten, dans un quartier comprenant plusieurs rues entre la Gudrunstrasse, la Neilreichgasse, la Quellenstrasse et la Leebgasse, le passage – au moins vers le centre-ville – est interdit depuis juin 2022 ; la vitesse était auparavant limitée à 30 km/h. Des marquages ​​au sol roses, des bacs à plantes et quelques bornes signalent actuellement temporairement les endroits où des îlots verts et des barrières doivent être créés à l’avenir. «Le concept est génial, mais ma joie initiale s’est transformée en frustration», déclare Huppmann. Car : « La mise en œuvre est ridicule, les conducteurs contournent simplement les bornes. » Les habitants se plaignent de l’absence de modération de la circulation.

Il ne faut pas oublier qu’il ne s’agit que de mesures temporaires ; Les aspects structurels sont encore en suspens, explique Florian Lorenz, dont le studio Laut a développé le concept de développement Supergrätzl. «Nous sommes actuellement en phase pilote», précise l’architecte paysagiste. Pour lui, ce qui a été réalisé jusqu’à présent est « un immense succès ». Avec un projet aussi vaste et complexe, il faut concilier beaucoup de choses : les exigences légales, les intérêts des habitants et des entreprises, les besoins des services d’urgence, la collecte des déchets, l’éclairage, la verdure – jusqu’à la question de savoir qui va arroser les bacs à plantes devrait. «En fait, de nombreuses autorités et décideurs se sont réunis ici», explique Lorenz.

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Ulrich Leth, planificateur du trafic de l’Université technique de Vienne, espère que de tels processus pourront être accélérés à l’avenir. « Un changement de génération s’opère actuellement au sein des autorités. Les planificateurs plus âgés, qui ont été formés au plus fort de l’autocentrisme, prennent leur retraite. » Les plus jeunes sont plus disposés à adopter des concepts innovants, explique Leth.

Les premiers travaux de construction devraient démarrer à l’automne/hiver 2023, et la construction de la deuxième phase devrait démarrer en 2024.

Magistrat du développement urbain et de l’urbanisme à propos des Supergrätzl Favoriten

Quelle est la prochaine étape dans les favoris ?

Plus récemment, on a eu l’impression que la ville voulait laisser mourir à nouveau le jeune Supergrätzl. » a demandé profil, après quoi la ville a annoncé un calendrier actualisé : « Les premiers travaux devraient démarrer à l’automne/hiver 2023, la construction de la deuxième phase de construction devrait démarrer en 2024 », a déclaré le magistrat de l’urbanisme et de l’urbanisme, qui dépend de la Mobilité. Conseiller municipal du département Ulli Sima (SPÖ). Le projet pilote à Favoriten sera évalué après sa mise en œuvre et les résultats serviront de base à d’autres décisions concernant Supergrätzl.

D’autres quartiers sont déjà dans les starter-blocks. À Josefstadt, le conseil de district a voté à l’unanimité en faveur d’un tel modèle autour de la Bennoplatz. Dans le 2e arrondissement, une étude a montré l’impact positif d’un Supergrätzl autour de la Volkertplatz. Un résultat qui n’a visiblement pas plu à tout le monde. La ville n’a rendu public le journal que sous la forte pression du public, alors qu’il était déjà dans les tiroirs depuis deux ans.

Politique de chantier

L’idée est venue de Supergrätzl à Barcelone, où plusieurs « Superilles », plus connues sous le nom de « Superblocks », ont été créées depuis 2018. Malgré la résistance initiale, ces projets ont été un succès total : 75 pour cent des rues autrefois bloquées par les voitures sont désormais utilisées comme salon supplémentaire et la circulation dans les rues intérieures a diminué de près de moitié. « Les quartiers de Barcelone sont très joliment conçus. Leur utilisation en dépend également», explique le planificateur de la circulation Leth. Il a co-organisé une conférence européenne sur les superblocs dans la capitale catalane en mars et a remarqué une différence frappante avec l’Autriche : « À Vienne, il n’y a presque pas de chantiers de construction les années électorales, pour ne gêner personne. À Barcelone, en revanche, la moitié de la ville est déchirée, même si des élections régionales ont lieu le 28 mai. Les politiciens veulent montrer qu’ils agissent », déclare Leth.

L’idée de la ville du futur s’est désormais répandue dans le reste de l’Autriche. Klagenfurt veut également devenir une ville à 15 minutes, comme l’a récemment annoncé la conseillère municipale des transports Sandra Wassermann (FPÖ). Graz travaille désormais sur un tout nouveau concept de transport. L’objectif de la conseillère municipale verte Judith Schwentner : d’ici 2040, 80 % de tous les déplacements devront être effectués à pied, à vélo ou en transports publics. Salzbourg repousse également le Schlapfenradius avec le « Walking Master Plan » annoncé en 2021.

La conspiration de 15 minutes

Mais tout le monde ne trouve pas ces idées géniales. Cela semble absurde, mais un mythe du complot a émergé autour de la ville des 15 minutes sur les forums en ligne pertinents. Une élite secrète veut restreindre la liberté personnelle des gens, leur confisquer leurs voitures et leur dicter où ils sont autorisés à se déplacer dans une ville.

Après la pandémie, une nouvelle conspiration mondiale était apparemment nécessaire. Un confinement climatique au lieu d’un confinement lié au Corona, pour ainsi dire.

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